，编辑：大饼，作者：知危编辑部
过去只有在高速公路上才会遇到的“高价电”，正在悄悄占领城市的公共充电站。
长居上海的申先生告诉知危，以滴滴充电为例，他之前会员实付单价为0.84元/度的充电桩，现在同时段的价格已经涨至1.76元/度。也就是说，在相同的时段里，申先生需要比过去多花将近一倍的钱，才能充到等量的电。
“每度电1.76元，过去只有高速上的高峰期充电价格才这么高。”申先生补充道，“虽然不是每个时间段都是这种翻倍的涨价，但我经常去的这几家充电站各时间段的涨幅普遍达到了50%及以上。”
商业充电桩的价格，主要由电费和服务费两部分组成，想要理解这一轮涨价，要分两部分看。
在电费方面，电力市场化新政的落地，影响了价格。
2025年12月，国家发改委、国家能源局印发 《电力中长期市场基本规则》 ，明确自今年3月1日起，对直接参与市场交易的经营主体（比如部分头部充电桩运营企业和电网系公司）取消工商业用电固定分时电价、固定峰谷时段划分，工商业用电电价全面转为市场化实时浮动。
所谓“实时浮动”，可以被理解为一种竞价趋势。
在过去，无论电网负荷如何变化，热门场站在高峰时段的电价都被锁死在固定的峰谷区间内；即便排队充电的用户再多、电网压力再大，价格天花板也固定在那。
而市场化动态定价打破了这一稳态：电价将随电网实时负荷、新能源（如风电）发电出力、区域供需关系等多重因素高频波动。
其直接后果是，热门场站在用电紧张时段，终端电价很可能突破原有的固定峰值上限。
当然，硬币的另一面也同样存在。当电网负荷低谷、区域电力富余时，实时电价有望下探至过去固定谷段以下的水平，“捡便宜”的机会窗口也会随之打开。
除了不同时间段的充电费用变化，充电的峰谷时段也在悄然发生改变，以前便宜的时段现在未必便宜，以前贵的时段，现在可能反而便宜。
有网友在社交媒体发文提到，过去晚间10点至次日6点的是充电低价时间段，而现在需要等到晚上12点后至次日6点才是最便宜的时间段。
国家电网的一名调度人员冯先生向知危解释，电网峰谷电价框架的底层逻辑，从来都不是简单的“看表定价”，而是基于电力系统的实时供需平衡与净负荷特性动态划定的。“在同一行政区内，电网的售电费用标准是统一的。”冯先生补充道，“如果同一地区的不同充电站呈现出差异化的峰谷时段，那大多是运营商基于自身商业场景做出的考量。”
不同运营商对不同站点的峰谷定价策略确有差异。知危随机查看了同一地区的两类充电站：一类是商场地下充电站，其工作日峰值出现在8:00—11:00和18:00—21:00，恰好对应商场早间开业和晚间下班人流聚集的高峰；另一类是露天充电站，峰值出现在12:00—14:00，且比商场充电站多出14:00—15:00这个峰值——这些时段正是附近办公楼员工午休、网约车司机休息和补电的空闲时间。同一个行政区的同一张电网，因为场景不同，峰谷曲线完全不同。
对于冯先生等电力调度人员而言，过去主要预测“什么时间负荷高”；而在市场化定价时代，还需要思考“价格变化会如何影响用户充电行为”。
冯先生提到，负荷预测模型需要进一步考虑市场价格、新能源（如风电）出力、交通流量和用户响应行为。从系统运行角度看，这实际上有利于形成“价格引导负荷、负荷响应价格”的互动机制。例如新能源（如风电）大发、电网负荷较低时，引导电动汽车增加充电，系统晚高峰或净负荷快速爬坡时，引导充电车辆主动避峰等。
说完电费，我们再说服务费。每日经济新闻报道，多地核心商圈充电服务费已从0.2-0.3元/度上调至0.4-0.6元/度。
不过，服务费的上涨，其实恰恰是市场逐渐正常的表现。
2020年前，电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。当电动车发展到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，政府逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。2020年底，恒大集团旗下上线，并举办“亿万补贴免服务费”活动。此后，“卷价格”风潮涌起，各充电站的运营商和经营商利润越卷越低。
充电桩运营商星星充电平台曾算过一笔账，以一个拥有20个车位、功率1200千瓦的标准场站为例，一次性前期建设成本为100万，其中包括设备、电力、工程施工等费用。前期建设折算到度电成本为0.2元，场地折算到度电成本为0.1元。场站正式运营后，又有平台成本、设备运维成本、日常运营成本、营销费用等后期投入，折算下来为0.1元。换句话说，只有服务费超过0.4元，该充电场站才能保本。
此前，国家对新能源充电站的建设和运营有一定补贴。而随着发展，国家补贴政策也逐渐退坡，大小场站的经营商利润变得岌岌可危。
（《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法（2025）》截图）
特来电同样算过一笔账，一个投资120万配备16把快充枪的充电站，按照每把快充枪每天可以充200度电来算，在扣除各项成本后，每度电的利润为0.041元。换句话说，这个充电站一年利润为4.7万，投资回本大约需要25年。
当下游的充电桩运营商始终赚不到钱，那么产业链上的压力便会向上游逐级传导——装备商的订单被持续压价，部件商的利润空间被一再挤压。
这种传导至少带来双重恶果：一来，研发投入收缩，产业创新陷入停滞；二来，制造端被迫在成本上"做减法"，充电桩产品以次充好，直接威胁到用户的充电安全与正常使用。
用户的体感不会说谎。艾媒智库调查结果显示，充电桩的安全性问题、工作时异响问题已跻身充电桩使用体验前五痛点。与此同时，国家市场监管局2025年的一次市场抽查更是敲响警钟：在京东、抖音、天猫、淘宝等6家平台的112批次充电桩产品里，有55批次产品不合格，不合格率高达49.1%。
可以看到，过去市面上相当比例的充电桩存在质量隐患，而隐患的源头，正是充电场站经营端的盈利困境向产品开发端传导的结果——当整个产业链都在为“活下去”而挣扎，产品质量自然成为最先被牺牲的环节。
好在，自今年8月1日起，国家强制实施电动汽车供电设备，未达标产品将不得合法销售。这意味着行业准入门槛被实质性抬高，低质低价产品的生存空间将被大幅压缩。事实上，市场也已提前做了反应。
7月起，通合、优优、易能时代等充电模块就宣布涨价，整体上调约15%，随后盛弘股份、绿能慧充、领充新能源这些整机端也涨价10-25%。
上游设备的涨价，终究会沿着产业链向下游传递。但这一次，涨价的本质并非成本的无谓转嫁，而是行业在用最直接的方式修复被价格战扭曲的价值体系。
行业的草莽时代，或许随着这一轮涨价，正式宣告结束了。
充电桩内卷到一度电只赚4分钱，充电不涨价行业要崩？
最近油价的暴涨让很多油车车主绷不住，电车车主优越感爆棚。 但很多人可能没意识到，充电可能也已经到了不得不涨价的时候。
最近的一则调查，把充电行业的遮羞布彻底撕了下来。 青岛一个充电站，2020年刚建站时年利润50万，2023年只剩8万，现在只有6万左右。 另一个头部充电站更惨，投资120万建的16枪场站，扣除所有成本后，每度电只赚4分钱。
中小场站呢？年收入腰斩再腰斩，连人工和租金都填不上。 这不是个别现象，而是全行业的普遍困境。
从“建站即盈利”到“投得多亏得多”
充电行业曾经有过黄金时代。 2020年前后，充电站供不应求，服务费一度高达0.3-0.4元/度，建站就像印钞机。
但好景不长。 随着“十四五”期间充电网络快速扩张，我国已经建成全球最大的电动汽车充电网络，平均每5辆车就有2个充电桩。 规模上去了，利润却下来了。
问题出在“桩多车少”。 充电站密度飙升，用户选择多了，自然比价选站。 运营商为了抢客户，只能降价。 服务费从早期的0.3元/度以上，一路跌到几分钱至0.1元左右，远低于多数场站的保本线。
更狠的是互联网平台。 为了冲流量，频繁推出“零服务费”、“超低价”引流，直接把行业拖入价格战的深渊。
每度电只赚4分钱，这生意怎么做？
特来电作为行业龙头，度电成本0.4元，而行业平均服务费不足0.3元。 理想状态下，每度电利润只有4分钱。
这4分钱是什么概念？电损平摊下来都要3-4分钱一度，实际利润微乎其微。 一个投资120万的场站，按这个利润水平，回本周期可能拉长到三年半到四年，中小运营商甚至需要七八年甚至十年才能回本。
成本却在持续上涨。 过去一个停车位月租可能只要200元，现在只要说是做充电站的，车位价格就可能提高到500到800元/月。 中介费更是贵到离谱，好一点位置的中介费需要8000-元/车位。
为了降低成本，业主开始寻找替代方案。 今年新建站中，约70%选择使用铝芯电缆替代铜缆。 一个20个车位的站，采用铝缆能比铜缆节省15万-20万元成本。 变压器也尽量选择铝变，成本能降低20%-30%。
但这只是饮鸩止渴。 铝材在寿命和载流量上存在劣势，牺牲长期可靠性换取短期成本优势，最终损害的还是行业健康发展。
电价该不该涨？这是个伪命题
很多人看到充电站亏损，第一反应就是：电价要涨了。
但这其实是个伪命题。 充电费用由两部分组成：电费和服务费。 占大头的电费是国家电网定的，基本固定，充电企业无权决定其涨跌。 真正决定充电企业生死的，是那笔可浮动的服务费，它覆盖了场站投资、运营、维护和盈利。
所以，现在的问题不是电费太低，而是服务费太低。 电费涨不涨，跟充电站能不能赚钱，没有直接关系。 真正的问题是：服务费为什么涨不上去？
答案在于行业的“囚徒困境”。 在布局过于密集的区域，充电桩已成“买方市场”。 任何一家充电企业如果率先提高服务费，用户会反问：连充电枪都是我自己拿，运营商为我做了什么？有什么服务？
只需动动手指，用户就能在app上找到更便宜的隔壁场站，导致客户瞬间流失。 于是，所有玩家都被锁死在“不敢涨、只能跟”的恶性循环中。 所谓的“价格自律联盟”在现实竞争面前不堪一击。
如果充电真的涨价了，你还会买电车吗？
加油站的油价能“敢涨敢跌”，是因为它在一个受管制的、半垄断的市场中运行，价格调整是规则化的成本传导。 我们已经接受了油价频繁波动的规律，即使有抱怨，但接受市场规则。 加油站还建设便利店，用会员、积分等方式引导用户消费。
而充电费（服务费）“不敢涨”，是因为它身处一个完全竞争的、过度饱和的“红海”市场，在行业未形成健康盈利模式和有效服务差异化之前，任何涨价行为都可能意味着客户流失和出局。
而一个更现实的问题是：假设充电成本增加，电动车在使用成本上的优势就会减弱。那么，你还会买电车吗？（文/优视汽车 老炮 ）
本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。
充电桩涨价，谁是韭菜？谁在卷？
充电桩涨价，车主成“韭菜”，充电站运营商在“卷”
近期，我国新能源汽车领域出现了一波充电费用上涨的现象，尤其是在上海、郑州等城市，引发了广泛关注和讨论。 对于这一变化，谁是“韭菜”，谁在“卷”，需要从多个角度进行深入分析。
一、车主成为“韭菜”
二、充电站运营商在“卷”
三、充电涨价不应被过度放大
四、充电站健康运营的重要性
综上所述，充电桩涨价现象中，车主成为了“韭菜”，而充电站运营商则在“卷”。 为了促进新能源汽车产业的健康发展，需要政府、运营商和车主共同努力，通过政策引导、增加增值服务等方式来应对充电费用上涨带来的挑战。
公共充电桩悄悄涨价朋友圈里图伤没了,咋回事?
公共充电桩悄悄涨价主要与政策调整和市场变化有关。
政策调整方面：2025年12月，国家发改委、国家能源局联合印发《电力中长期市场基本规则》，自2026年3月1日起，取消对直接参与市场交易经营主体的分时电价人为规定，多地取消固定分时电价，改为浮动电价。 随着风电光伏发电量大幅增长，峰谷波动不同，导致电价波动，这是充电桩涨价的重要政策背景。
市场变化方面：行业早期烧钱补贴打价格战的阶段已经过去，服务费逐步恢复到正常成本价格。 城市核心地段租金上涨、快充设备投入加大、运维与电力扩容成本上升，以及充电补贴逐步退出，都使得服务费定价进入理性回升通道，进而推动了充电桩整体价格的上涨。
这轮价格调整呈现出“高峰大涨、谷段小涨、区域分化、并非普涨”的特征。 不同地区、不同时段充电价格差异明显，有的车主深受涨价影响，用车成本显著攀升，比如北京一位纯电车主表示，以前充满一次电大概50元，现在高峰时段充电，一次充满居然要80多元；但也有车主表示并未感受到明显变化，如西安一位插电混动车主称在小区周边充电站充电花费17元，大概跑了130多公里，折算下来比加油划算不少。
面对公共充电桩价格波动，对价格敏感的夜间充电车主改变了充电习惯，有的选择在家充电，有的不再熬夜去充电。 专家建议车主应根据自己的充电需求和场景，实时关注电费波动，选择合适的场站充电，例如通过充电运营商的APP查看不同时段、不同场站的价格，错峰充电，以降低充电成本。
